19世纪末20世纪初，僻处一隅的边境云南，以其丰盛的矿产资源招引来了列强的眼光。“要开矿，先通路”——在1898年，法国殖民者从清政府手中抢占了滇越铁路的修路权。遵循原定的规划，滇越铁路本不会从弯曲多山的云南南部经过。可因为在铁路勘线之初，工程就受到了沿途居民的剧烈对立，起先，线路几经更改，终究进入荒无人烟的“蒙自—屏边”山区。
看到剪刀落地的造型后，鲍尔·波登灵光突现，脑子里登时就有了建桥的思路——直到今日，人字桥依然有一个别号，叫做剪子桥。
据其时的资料记载，为了构筑这段全长67米的桥梁，800多我国劳工献身于此——均匀每一米桥面就背负着12个劳工的生命。
剪子桥
日军凭仗空中优势，对滇越铁路施行了狂轰滥炸。而作为滇越铁路的咽喉，人字桥首战之地成为了轰炸的方针。
在云南省屏边苗族自治县四岔河河谷间，伫立着一座闻名中外的铁路桥梁。 远远看去，它好像一个顶天立地的“人”字耸立在河谷之间，又像一把尖利的剪刀直插两边崖壁。这座铁桥就是滇越铁路上的工程奇观，国际铁路桥梁建筑的经典工程——人字桥。
人字桥竣工于1908年，180吨重的桥身、2万多钢铁部件全由铆钉铆合而成，没有运用任何焊接工艺。整座桥梁非常巩固，100多年的风雨腐蚀也未曾改动它的容颜，甚至连桥上的铆钉都没有掉落过一个。
其时的人们为什么要建筑人字桥？是谁如此斗胆地采用了这样的规划方式？而在运输能力并不兴旺的其时，这些钢铁部件又是怎么被转移上山的？关于人字桥，有太多的疑问环绕。
美景
源自剪刀落地的规划创意
19世纪末20世纪初，僻处一隅的边境云南，以其丰厚的矿产资源招引来了列强的目光。“要开矿，先通路”——在1898年，法国殖民者从清政府手中抢占了滇越铁路的修路权。依照原定的规划，滇越铁路本不会从高低多山的云南南部经过。可因为在铁路勘线之初，工程就遭到了沿途居民的强烈反抗，后来，线路几经更改，终究进入荒无人烟的“蒙自—屏边”山区。
就景致而言，铁路经过的当地山势险恶、风光绚丽，但是从施工的视点来看，绚丽的风光往往就意味着工程的困难。
当铁路从蒙自一路向南延伸，抵达地势险恶的屏边县四岔河谷时，一个铁路工程的国际级难题登时摆在了施工方面前：怎么在相距约70米、深200米的河谷间架起一座桥梁，以衔接两头地道？开端实验的几种办法皆以失利告终。百般无奈的法国人只好将这儿的险恶地势拍照下来，寄回国内，从全法国搜集桥梁规划计划——几个月后，一份“肋式三铰拱钢梁铁路桥”的规划在几十种计划中锋芒毕露，一举夺冠。这个计划的规划者，就是法国闻名桥梁规划师鲍尔·波登。
第一座国际铁路
关于鲍尔·波登的规划计划，还有个风趣的传说：刚触摸规划时鲍尔·波登也没有任何条理，直到有一天他不小心将剪刀碰落在地——两个打开的剪刃刚好穿插插在地上，支撑起了整个身子。看到剪刀落地的造型后，鲍尔·波登灵光突现，脑子里登时就有了建桥的思路——直到今日，人字桥依然有一个别号，叫做剪子桥。
当然，传说是风趣的，可实在的规划计划远不止这样简略。鲍尔·波登之所以可以规划出人字桥，跟他从前的经历不无关系。在提交人字桥规划计划之前，他就已经在法国规划出了相似风格的威敖铁路高架桥，这座建成于1902年，总长410米，跨过比利牛斯山威敖河谷的钢铁大桥为鲍尔·波登带来了威望，更让他取得了更多立异实践的勇气。
八百壮士的无字丰碑
人字桥虽然由法国工程师规划，但终究却是我国工人用血肉建成的。据其时的资料记载，为了构筑这段总长67米的桥梁，800多我国劳工献身于此——均匀每一米桥面就背负着12个劳工的生命。
架在深谷上的铁路
为了能在深谷中架起这座钢铁桥，法国人先在国内将一切部件铸好，每个钢铁部件的规划分量都约束在100公斤以内，长度大多为1.2米到1.5米，便利之后的人力转移。
铸好后的桥梁部件先经海运到越南，再经过红河航道进入我国云南。云南省山高路陡，那些被法国滇越铁路建设公司征用的几百名我国劳工，竭尽力量，扛着沉重的桥梁部件、施工资料和机械在弯曲弯曲的山路中前行。其时的《工程陈述》曾描绘了这个场景：“不幸的我国人排成一队，相互之间，均匀距离3米，来驮运这两条不行堵截的钢缆。几百米长的部队就好像一条长长的巨龙，不分昼夜地在山间、陡坡上活动”。这儿提到的钢缆，就是用来起吊桥梁拱臂的。钢缆每根长355米，重5000多公斤。单单是为了转移它，200名劳工整整花了3天3夜时间，不少工人就这样累死在了路上。
从前很重要的铁路
不仅是转移物资，那些山崖上的很多炮眼，也是劳工们腰系绳子，悬在半空中一锤一锤凿打出来的。打孔作业时劳工们悉数赤身裸体，都不敢穿衣服，原因就是怕衣服被劲风撩起，挂在岩石、树枝上，形成风险。可纵使这样，依然仍是有很多人因为绳子磨断，或被石块击落，摔死谷中，尸身顺着河水飘走。
在工程最要害的环节——铆合桥梁部件时，局面更是惊险无比。劳工们被悬吊在半空中，一锤接一锤将桥体部件砸击铆合。因为没有其他任何承重设备，当用力过猛的时分，绳子扭断，人就一瞬间掉入了深谷中。刚开端时劳工们都不肯冒生命风险去干，监工们就开出巨赏：每向铆钉砸一锤，就给一块大洋。在重金的引诱下，劳工们才又开端施工。因为作业强度非常大，劳工们每打上十几锤就要被拉上来歇息一瞬间，但是也有一些黑心工头，不光不把劳工拉上来歇息，反而用刀把绳子切断，在劳工摔死之后找工程方赔钱，据为己有。
火车
就这样，整个工程历时20个月零26天，人字桥总算竣工。它成为国际桥梁史上的一个奇观，也成为800多名我国劳工的无字石碑。在《滇越铁路人字桥碑记》上，有这样一句话：“修桥过程中死去我国路工800余名，通称‘滇越铁路人字桥八百壮士’”。是他们，用血肉之躯，书写出了一个巍然矗立于六合之间的“人”字，造就了这座永存的钢铁丰碑。
抗日战役与“勋绩桥”之名
在民间撒播颇广的“云南十八怪”中，有一句“火车没有轿车快，不通国内通国外”的笑谈，说的就是滇越铁路。滇越铁路是云南史上第一条铁路，也是我国第一条国际铁路，它北起我国云南昆明，南抵越南海防港，全长855公里，轨距为1米(如今通行的规范轨距为1.435米)，所以也被叫做米轨铁路。因为铁路构筑在高山深谷之间，坡陡弯急，桥梁地道布满，运转其上的旧式蒸汽机车最高时速也只要四五十公里，是典型的火车没有轿车跑得快。
抗战时期，重要的铁路线
滇越铁路是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的价值修完的，它身上背负着沉甸甸的前史。作为其标志性工程的人字桥，更是亲历了近现代我国的一系列重大事件：护国运动、抗日战役、援越抗法、援越抗美……人字桥承载的荣辱与沧桑胜过国际上任何一条铁路桥梁，在我国近现代史上书写了浓重的一笔。而它最精彩的时间，就出现在抗日战役时期。
老车站
1937年，抗战迸发，跟着上海、广州、香港等滨海口岸的相继沦亡，滇越铁路成为其时我国与国际反法西斯同盟国联络的仅有通道。很多物资、军械经过滇越铁路抵达昆明，再转运各地。这条对战局有着重要影响的交通命脉，天然被日军视作眼中钉、肉中刺，所以，一系列的轰炸开端了，日军凭仗空中优势，对滇越铁路施行了狂轰滥炸。而作为滇越铁路的咽喉，人字桥首战之地成为了轰炸的方针。
铁轨
1939年12月至1940年8月，日军先后派出飞机625架次，投弹数千枚，强烈轰炸人字桥。因为人字桥坐落两山峭壁之间，日军飞机不敢过低爬升，再加上我守桥防空部队的拼死护卫，虽然四周被炸得草木绝迹，但硝烟散尽后大桥竟未伤分毫，仍奇观般地傲立于绝壁之上。一车车物资经过大桥运抵抗战后方，有力地援助了整场战役，而人字桥“勋绩桥”的称号也正是在此刻取得的。
