6月20日1时50分许，沈海高速公路1908公里下坡左转弯路段（坐落福建省宁德市霞浦县境内），一辆由无锡开往厦门的闽DY5719号宇通牌双层卧铺客车（核载45人，实载45人），翻坠入路途右侧36米深的山沟中，导致17人逝世，28人受伤（其间危重伤员3人）。
事端发作后，公安部当即会同国家安监总局、交通运送部建立联合工作组赶赴现场辅导事端查询和处理。现在经开始查询剖析，事端的发作与疲惫驾驭、驾驭人在雨天和下坡转弯路段没有下降车速行进有关，一起露出出超远程轿车客运安全隐患多、路途安全隐患整治不到位、客运企业源头处理虚位等问题。
长期驾车引发疲惫驾驭，是事端的诱因之一
“据现场勘察，路面上并没有车辆刹车和急转弯留下的痕迹。”福建省公安厅交警总队宁德高速支队二大队大队长周少洪说，事发时，司机未采纳紧急措施，很有可能处于打瞌睡的疲惫驾驭状况。
2012年头，交通运送部、公安部、国家安监总局联合印发的《路途旅客运送企业安全处理标准（试行）》第四十五条第二款明确规则：“关于单程运转路程超越400公里（高速公路直达客运600公里）的客运车辆，企业应当装备两名以上客运驾驭人。”
“实践上，对800公里以上的超远程轿车客运来说，即便装备两名驾驭人轮番驾驭，也难以做到有用歇息，疲惫驾驭的安全隐患仍不能扫除。”公安部交通处理科学研究所研究员应向阳说。
“闯祸客车运营线路（福建厦门至江苏无锡，双向对开）全程约1100公里，行进时间约需17个小时。”6月21日，厦门舫阳客运公司安全处理员李金奇介绍，一般是榜首天15时从厦门发车，第二天8时抵达无锡；第二天下午15时再从无锡回来，第三天8时抵达厦门。这样下来，即便闯祸客车装备了两名司机，根本是“人歇车不歇”。
“可是，在车辆行进过程中，驾驭人没有做到落地歇息，仅仅蜷缩在波动摇晃、狭小短促的车内，轮换歇息，歇息质量难以保证，疲惫驾驭也就难以防止，尤其是在夜间营运时段。”应向阳说，超远程轿车客运的驾驭人要历经不同气候条件和路情路况，驾驭难度相对增大，加上疲惫驾驭，稍有不小心就会变成惨祸。
据公安部交通处理局计算，2011年，全国发作的27起一次逝世10人以上路途交通事端中，触及跨省远程客运车辆的有8起，在清晨和午后疲惫驾驭多发时段发作的14起，800公里以上超远程客运班线营运客车闯祸约占重特大事端的27.5%。
此外，超远程客车大多是卧铺客车，“这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事端，一旦出事，丢失往往十分沉重。”应向阳说。据计算，我国卧铺客车数量占大客车的份额为1%左右，但其事端逝世人数占大客车事端逝世人数份额达10%。
事实上，自上一年京港澳高速河南信阳段“7·22”客车焚烧致41人逝世事情发作后，超远程卧铺客车安全问题现已引起国家有关部分的高度重视。上一年12月31日，工信部和公安部联合发布632号文件，规则在卧铺客车安全技术标准修订发布之前，工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《布告》；自本年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停出产、出售，工信部暂停悉数卧铺客车产品《布告》，公安机关交通处理部分暂停处理卧铺客车注册挂号。
“近年来，我国航空、铁路运送迅速开展，人们出行可供挑选的方法也更多了。可是，不论哪种交通方法，都应当把生命至上、安全榜首放在交通开展的榜首位。”应向阳表明，撤销超远程轿车客运火烧眉毛。
假如防护墙可以“生根”
悲惨剧本可防止
“事发时，闯祸车辆先撞倒公路右侧的波形护栏，并将护栏外侧一堵长约20米的防护墙撞翻，沿路面右侧滑行至前方高架桥。”周少洪说，“因为护栏偏低，车头被护栏翘起，整个车身滑至高架桥时‘骑’在了高架桥护栏上，并滑行22.6米，随后，车辆侧翻坠入山沟。”
据实地丈量，事发路段的波形护栏仅高于路面70厘米，刚刚到达职业规划标准（《公路交通安全设备规划标准（JTG D81-2006）》）的下限要求。“无论是高度仍是强度，现在的护栏都是依照现行标准对小客车的防护要求来规划的，对大客车和大卡车难以发挥安全防护效果，与当时公路大型客卡车辆流量大的现实情况极不习惯，亟待对现行规划标准进行修正。”应向阳说。
一起，记者在事端现场看到，被撞倒的防护墙内只需水平方向的钢筋，没有笔直方向的钢筋，防护墙与地上根底仅依托水泥砂石灌浆衔接。
“这些防护墙是后加的，并没有与路途建造同步规划、同步施工，是咱们进行路途安全隐患排查后向高速公路部分提出整改主张才添加的。”周少洪说，事实证明，所添加的防护墙并未按规则严厉施工，徒有其表，没有起到任何安全防护效果。
“防护墙根基不牢，车辆一撞就倒，无法改动车辆的行车轨道，不免发作意外。”应向阳说，“假如防护墙可以‘生根’、可以‘抗撞’，假如波形护栏再高一些、强度再大一些，悲惨剧很可能会防止。”
此外，事发路段的交通标志设置也不行合理。“事发路段归于下坡接连转弯路段，事发地址高架桥下谷深36米，应当设置多种路途交通标志提早警示、提示、引导驾驭人减速、慎重驾驭。但实践情况是，高架桥上仅桥尾设有一块导向标志，在最要害的桥头和整个桥身却没有设置任何警示、引导标志。”应向阳说。
GPS和车载录像监控体系形同虚设
客运企业源头处理缺位
6月21日，记者在闯祸车辆所属客运企业厦门舫阳客运公司看到了正在运转的GPS卫星定位监控渠道，可体系的实践效果之差令人咋舌。“一切营运车辆在渠道上都有动态信息显现，只需有车辆超速，体系便会主动报警。”该公司安全处理员李金奇如是说。但记者发现，厦门舫阳客运公司的GPS监控体系设置的超速报警值一致设置为100公里/小时，并没有严厉依据显现中不同路段的限速值设置。
“只需不超越100公里/小时这个数值，体系就不会报警。但‘6·20’特大路途交通事端事发路段的限速值是80公里/小时。事发时闯祸客车GPS记载显现车速为84公里/小时，即便车速到达99公里/小时，因为未到达体系设置的100公里/小时限值，GPS监控终端也不会报警。”应向阳说，GPS超速报警设置没有与运营线路实践路况挂钩，设置的一致限速值与实践路况及限速要求严峻不符，即便车辆在行进路段现已超速，GPS也不会报警。
在该公司的另一辆厦门至无锡线路的卧铺客车上，记者发现，设备的三个摄像头指向车门和两个过道，无一指向驾驭人，起不到监督驾驭人驾驭行为的效果。包含闯祸车辆在内，该公司的70辆省际客车、44辆市际客车设备的车载录像监控体系都没有随车装备数据存储设备。
“如此设备的车载录像监控体系可以说是形同虚设，没有设备车载存储设备更是不可思议。”应向阳解说，该体系底子无法检测驾驭人的操作行为，然后无法及时警示、纠正驾驭人的违法驾驭和不妥驾驭行为。一起，因为没有存储设备，该体系底子无法保存轿车运转过程中的任何数据，即便驾驭人发作事端需求承当职责，该体系也无法供给必要的依据。
厦门舫阳客运公司是一家民营企业，因为GPS和车载录像监控体系监管无法发明直接效益，在这方面的偷工减料可谓极致。
当记者要求检查监控渠道上发给营运客车的提示信息时，GPS专职监控人员却迟迟登陆不了操作界面，要么是处理员称号不对，要么是登录暗码过错。该工作人员是一位50多岁的老者，显着缺少计算机的根本操作常识。
查阅该公司20日至21日的GPS监控台账，记者也没有发现此时段内对闯祸客车的任何监控、提示记载，仅有其简略的行进线路图和时速标示。
该公司的安全出产处理制度仅仅简略地规则了GPS车载设备的日常保护，而缺少GPS运用和处理的规则。
“客运企业源头处理的缺位最可怕，它意味着驾驭人员安全意识的匮乏，意味着风险就时间匿伏在车辆上、乘客的身边。”应向阳说，GPS是客运企业施行安全处理的重要手法之一，应该充沛发挥效果，唯有如此，事端才会远离咱们。
